We nemen afscheid van de San Blas en varen naar Linton Bay, waar we ons dossier voorbereiden voor de transit door het Panama Kanaal. Binnenkort laten we de Atlantische Oceaan achter ons en trekken we nieuwe avonturen tegemoet in de Stille Oceaan.
De meeste mensen die we kennen schakelen een agent in die alles voor hen regelt. Handig, maar daar hangt natuurlijk een prijskaartje aan van enkele honderden dollars. De kanaaltransit is op zich al duur genoeg, dus beslissen wij om het dossier zelf samen te stellen. Dat kan tegenwoordig gewoon online.
Omdat je betaalt op basis van de afmetingen van je boot, moet je daarvan ook bewijs leveren: foto’s, documenten en details. Tot een paar jaar geleden werd je boot nog effectief opgemeten door kanaalmedewerkers. We zijn ettelijke uren zoet om alles correct in te vullen maar met succes: de bevestigingsmail komt binnen. Nu nog betalen en dan is alle administratie in orde. Vanaf het moment dat je je in kanaalwateren bevindt, in Shelter Bay Marina, moet je je status aanpassen op de website en kan je de planningsdienst bellen om een transitdatum te krijgen, op voorwaarde dat je betaling ondertussen verwerkt is.
Wanneer alles geregeld is, nemen we afscheid van Linton Bay met een laatste duik in de warme Caribische wateren en een etentje met onze vrienden van Maverick en Maeva. Het is geen definitief afscheid, want zij komen ons helpen als line handlers tijdens de kanaaltransit. Voor de sluizen moet je namelijk vier personen aan boord hebben, elk verantwoordelijk voor één lijn.
Shelter Bay Marina ligt op vijf à zes uur zeilen van Linton Bay. We vertrekken met een stevige zee en zien al snel de contouren van grote cargoschepen opduiken. Ze liggen voor anker en wachten op hun doorgang door het kanaal. Tot onze verrassing krijgen we bezoek van dolfijnen. Ze spelen rond de boot, surfen letterlijk van de hoge golven af, zwemmen voor onze boeg en springen uit het water om dan het rondje opnieuw te beginnen. Heerlijk om te zien.
Enkele uren later varen we de breakwater van de kanaalwateren binnen: een enorme golfbreker die de baai afsluit en zorgt voor kalm water zonder golven. We slaan rechtsaf richting de marina en wringen, letterlijk, met behulp van de dockmasters onze Blowing Bubbles in een bijzonder krappe box.
Met de shuttlebus gaan we op zoek naar tools voor de boot en vul ik de voorraden aan met een paar supermarktbezoeken. Frisdrank en bier aankopen is altijd een gesleur maar deze shuttle maakt ons leven een stuk eenvoudiger.
Ter ontspanning verkennen we de jungle rond de marina. Op wandelafstand ligt een verlaten militaire basis, bereikbaar via een mooi pad door het groen. We genieten van neusbeertjes (coati’s) die in de berm naar wormen zoeken, steevast met hun staart fier recht omhoog. In de ochtend spotten we een grote familie kapucijnaapjes die van tak naar tak springen. Af en toe houden we onze adem in wanneer ze grote afstanden overbruggen maar het gaat altijd goed. Wat een prachtige junglewandeling, zo vlak bij de marina.
Wanneer Bart, Marian, Jean-Benoit en Isabelle de avond voor vertrek aankomen, nemen we met een laatste diner en drankje in het restaurant definitief afscheid van de Caraïben.
Om 14.30 uur worden we verwacht op de “flats”, de ankerplaats waar onze advisor aan boord komt. We zijn er al om 14.00 uur en ontmoeten de catamaran die samen met ons door de sluis zal gaan. Zij liggen voor anker, wij blijven wat rond driften. Uiteindelijk verwelkomen we onze advisor om 16.10 uur. Hij geeft ons meteen een briefing over de transit en wat er van ons verwacht wordt in de sluizen.
Jean-Benoit en Bart maken de lange lijnen klaar en leggen er grote lussen in, ik geef aanwijzingen waar de fenders gehangen moeten worden. De procedure is als volgt: we varen de sluis binnen met de andere catamaran aan ons vastgemaakt. Vanop de sluismuur wordt een monkey fist, een dunne lijn met een knoop op het einde, naar ons gegooid. Die moet met een paalsteek aan onze lange lijn worden vastgemaakt. Vervolgens wordt het geheel omhooggetrokken en bovenaan de sluismuur vastgezet op een bolder. Op onze vraag worden de monkey fists aan de boeg gegooid, om te vermijden dat ze onze zonnepanelen achteraan zouden beschadigen. Daarna is het wachten op het cargoschip dat voor ons de sluis ingaat.
Een beetje geschiedenis
Voor wie geïnteresseerd is: het idee voor het Panama Kanaal ontstond al in 1513, bij Vasco Núñez de Balboa. De eerste bouwwerken startten in 1880 onder Franse leiding, dezelfde exploitant die het Suezkanaal had gerealiseerd. In 1889 werd het project stopgezet door zware verliezen door tropische ziektes, het moeilijke terrein en financiële problemen. In 1904 namen de Amerikanen, onder president Theodore Roosevelt, het project over. Tien jaar later, in 1914, voer het eerste schip door het 81 kilometer lange kanaal.
Het kanaal wordt gevoed door verschillende kunstmatig aangelegde meren die gevoed worden door verschillende rivieren. Door de overvloedige regenval in Panama is dat normaal gezien voldoende voor de sluizen. 3 jaar geleden, in het droge seizoen van 2023 was er echter te weinig regen, waardoor het aantal transits per dag werd beperkt en lange wachttijden ontstonden. Dat is weer allemaal gestabiliseerd, tijdens het laatste regenseizoen regende het uitzonderlijk veel en staat het waterniveau weer op peil.
En dat is nodig als je bedenkt dat er 200 miljoen liter water nodig is per transit! Gemiddeld zijn er 36 transits per dag, dat zijn heel wat liters die per dag nodig zijn, maak de rekensom maar!
Zodra de Baltic Winter ons passeert, spoort advisor Jaime onze kapitein JM aan om gas te geven en het boeienkanaal richting de sluis te volgen, op veilige afstand achter het cargoschip. De andere catamaran, Loya Hee, volgt ons. Net voor de sluis moeten we halt houden zodat zij zich aan ons kunnen “nesten”. De eerste poging mislukt: het duurt te lang en er komt een groot zeeschip uit de tweede sluis. We breken het manoeuvre af.
Bij de tweede poging loopt het opnieuw moeizaam. De advisor op de Loya Hee geeft zelfs instructies aan zijn kapitein over het bedienen van de motoren. Gelukkig hebben wij ervaren zeilers aan boord die weten hoe ze met landvasten moeten omgaan. Terwijl we bezig zijn, komt plots de opdracht om alles weer los te gooien. Pas even later dringt het tot ons door. We gooien de lijnen los en de andere boot krijgt dezelfde instructie.
De kapitein van de Loya Hee blijkt zijn boot niet onder controle te hebben, wat ook de lock master boven in de sluis opmerkt. Hij geeft het bevel om de procedure aan te passen. Wij varen nu eerst binnen en gaan tegen de muur liggen, daarna komt de Loya Hee tegen ons aan. Zo vermijden we dat we met twee boten aan elkaar vastgebonden door de sluizen moeten. Dit manoeuvre herhalen we drie keer om in totaal 26 meter te stijgen.
Van zodra we bijna tegen de muur liggen komen de monkey fists naar beneden. Eén wordt slecht gegooid en belandt in het water voor onze boeg. Jean-Benoit kan de lijn gelukkig snel recupereren en vastmaken aan ons lange blauwe touw. Oef, een vervelende situatie vermeden. We liggen vast, de andere boot komt langszij en de grote sluisdeuren sluiten.
Bye bye, Caraïbische Zee.
Zodra de deuren dicht zijn, stroomt het water van onderaf binnen. Het kolkt en probeert onze boot alle kanten op te trekken. Bart en Jean-Benoit hebben hun handen vol met het onder controle houden van de lijnen, die ze voortdurend moeten inhalen omdat we snel stijgen. Ook JM op de flybridge werkt hard mee met beide motoren. Het is geen eenvoudige taak, zeker omdat de andere kapitein niet altijd meewerkt en soms tegengestelde motorbewegingen maakt.
Onze boot wordt tegen de muur geduwd maar dankzij de dikke fenders op de cruciale plekjes krijgt ze een zachte landing. Marian staat paraat met extra fenders, Isabelle is fotograaf van dienst en ik probeer het overzicht te bewaren en in te grijpen waar nodig. Alles verloopt goed, maar we zien hoe snel het hier fout kan gaan. We horen later dat er enkele dagen eerder mensen gewond raakten aan hun handen door de zware lijnen en zelfs naar het ziekenhuis moesten.
Na ongeveer drie uur zijn we door de drie sluizen. Volgens het oorspronkelijke plan zouden we overnachten aan een boei op Gatun Lake maar geen enkele procedure lijkt stand te houden, ook hier een wijziging. We krijgen de opdracht om nog twintig mijl verder te varen. Het is ondertussen donker en we volgen de rode boeien, van lichtje naar lichtje. Ik begin eten te maken: spaghetti voor de crew en een salade voor advisor Jaime, die glutenvrij eet. Je moet echt op alles voorbereid zijn.
Om 22.15 uur leggen we Blowing Bubbles vast aan een grote metalen boei. Alle stootwillen worden in het midden gebundeld en de lijnen rond de top vastgemaakt dan wordt de advisor opgepikt door een pilot boot.. Tijd voor een drankje en een korte evaluatie van de dag.
Om vijf uur ’s ochtends worden we bijna uit bed gegooid door de golven van een passerende pilot boat. Alles hangt goed, dus geen schade. Slapen lukt daarna niet meer en omdat we om zeven uur klaar moeten zijn, staan we maar op. Zeven uur gaat voorbij, acht uur, negen uur… geen advisor. JM belt naar de planningsdienst: niemand ingepland? Pas vanavond iemand beschikbaar? We mogen later terugbellen en worden pas ingepland tegen het einde van de namiddag.
Uiteindelijk brengen we dus de hele dag aan de boei door, terwijl enorme cargoschepen ons voorbijvaren de ene nog groter dan de andere. We horen dat het grootste schip momenteel 1,3 miljoen dollar betaalt per transit en dat elke maand opnieuw.
Om 16.00 uur zien we een pilot boat naderen. Laurens, onze nieuwe advisor, stapt aan boord. We gooien los en varen de Culebra Cut in: een smal, eenrichtingskanaal dwars door een gebergte dat met explosieven werd opengebroken.
Na anderhalf uur maken we ons klaar voor de eerste van drie sluizen aan de Pacifische kant: Pedro Miguel. We varen deze keer zonder buddy boat (niemand vindt dat erg) en gaan we samen met een grote tanker door de sluis. Geen monkey fists meer, we zitten immers al 26 meter hoger. De lange blauwe lijnen kunnen gewoon naar de sluismedewerkers op dezelfde hoogte worden gegooid.
Ondanks de sterke stroming wandelen zij op hun dooie gemak naar de bolder om de lijnen vast te maken. JM houdt ondertussen de boot perfect op positie, geen makkelijke taak in deze omstandigheden. De tanker, vastgemaakt aan de typische locomotieven, komt achter ons aan. Hij past maar net in de sluis en duwt enorme watermassa’s onze kant op. Blowing Bubbles wordt tegen de muur gesmeten en weer weggetrokken, maar alles verloopt gecontroleerd.
We zakken met een rotvaart zeven meter naar beneden. De line handlers werken hard om de lijnen tijdig te lossen. Na drie sluizen zitten we opnieuw op zeeniveau. Bij elke sluis vliegen we met acht knopen naar buiten en moet JM beide motoren vol in achteruit zetten om tijdig te kunnen afremmen. Alles loopt goed.
Ondertussen krijg ik van de andere kant van de wereld een hele reeks foto’s binnen van de webcam op de Miraflores locks. Het cargo schip komt stapsgewijs dichterbij. Mijn ouders zitten op de Jakker in Maleisië en volgen ons avontuur mee via de webiste. Hoe cool is dat?
Bij de laatste sluis van de Miraflores Locks gaan de deuren open, de Stille Oceaan ligt voor ons, een hele mijlpaal om dit met je eigen boot te mogen doen.
De Pacific.
Nog één keer scherp blijven, lijnen los, en we vliegen met de uitgaande stroming de nacht in richting de Stille Oceaan. We passeren de grote Chinese containerhaven, de Puente de las Américas, de Balboa Yacht Club en dan wordt onze advisor opgepikt. Wij varen verder naar de ankerplaats bij La Playita.
Anker neer. Curry op tafel. Een flesje bubbels. Een plons in de nieuwe wateropvangbakken. Bart daagt me uit en ik ga ervoor.
Welkom in de Pacific.
Mooie samenvatting
Wat een prachtige avonturen beleven jullie
Een adembenemend gebeuren
Gelukkig zijn jullie er goed doorgekomen
Heel veel plezier en genieten van elk moment
Weer mooi verteld, Karen. Wij beleven zo onze tocht een beetje opnieuw 😉 Veel plezier en leuke avonturen in de Pacific en vooral…niet te veel “stukken”. Mama